1.- Impacto en plano: En la prueba de choque en una superficie plana los cascos DOT soportaron energía de impacto de 89.8 J mientras los ECE 22 soportaron hasta 132.3J. Punto para ECE. (Esto no quiere decir que DOT no protege, el 90% de los casos estudiados en EEUU cuando se instruyeron estos estándares estaba por debajo del impacto de 85J)

2.- Impacto en diferentes superficies, curvas o ángulos: La prueba ECE no requiere pruebas en diferentes superficies, aunque los resultados de los DOT comparados con otros estándares resultaron parecidos al de Impacto Plano: aceptables en la mayoría de los casos. Sin embargo, como DOT lo exige y ECE no, punto para DOT.

3.- Estándares de Aceleración: Los estándares de aceleración de la cabeza al momento del impacto son medidos en períodos de tiempo de 2 milésimas de segundo y dependen mucho del recubrimiento interior de los cascos. En el caso de los cascos ECE, dado que el recubrimiento interior tiene una densidad diferente, puede permitir aceleraciones de la cabeza mayores que DOT aunque la severidad del impacto sea menor. Aún así, ambos resultados se quedan abajo de los 200g (medidas de gravedad) de aceleración, siendo el límite de 275g. Empate.

4.- Estudios de Penetración: Esta prueba se realice con un objeto cónico de 3 kilogramos soltado a tres metros de altura del casco. El resultado en DOT fue aceptable, y el objeto no toca la cabeza. ECE no realiza esta prueba. Punto para DOT.

5.- Impacto en mandíbula: ECE es la única norma que exige prueba de impacto frontal en barbilla. Punto para ECE.

6.- Rotación en impacto: ECE mide el efecto rotacional de un impacto en diagonal y su efecto en fricción. Ninguna otra norma lo hace. Punto para ECE.

7.- Rigidez: Solamente ECE hace pruebas de rigidez transversal y longitudinal (apachurrar el casco con ambas manos a los lados y de frente y detrás). Posiblemente esta prueba de resultados similares a la de penetración, donde ECE se ausenta. Punto para ECE.

8.- Retención del casco: DOT y ECE realizan pruebas de retención del sistema de ajuste del casco. DOT lo hace en un instante con una prueba de peso sobre el casco mientras se sostiene de su correa, ECE lo hace en movimiento con una exigencia de estiramiento de no más de 35mm. Punto para ECE.

9.- Estabilidad: Se deja caer un peso de 10 kilogramos sobre el casco desde 50 centímetros de altura y solo se permite un movimiento de 30 grados de movimiento del casco. DOT es la única norma que no lo mide. Punto para ECE.

10.- Visión Periférica: ECE requiere una visión periférica de 105 grados. DOT no tiene un requisito en vertical, para mirar hacia arriba y hacia abajo. Punto para ECE.

11.- Visera: ECE tiene varios requisitos de visera, en resistencia a la penetración. DOT no. Punto para ECE. 

12.- Revisión y Control de la norma: La norma ECE exige revisión de lotes continuamente de las fábricas con la certificación. La norma DOT no tiene ningún tipo de revisión formal de su asignación a un casco. Punto para ECE.

CONCLUSIONES

No cabe duda que la exigencia de la norma ECE 22.05 sobre la DOT es superior en cantidad y requisitos de las pruebas. Solamente el último punto, el de la revisión continua de lotes, es la garantía de que las fábricas no están asignando etiquetas que no cumplan el estándar.

Sin embargo, no podemos desechar la utilidad de los estándares DOT. No existe en este momento un estudio confiable sobre la diferencia en la gravedad de las heridas cuando el accidentado usa un casco DOT o ECE. Un estudio de esa magnitud requeriría de mucho tiempo y además de un análisis comprehensivo de muchas variables como pueden ser:

• Gravedad del impacto.

• Características especiales del impacto.

• Edad del motociclista.

• Variaciones en el desempeño de diferentes marcas de casco aunque tengan la misma certificación.

• Cascos que pasen más de una norma.

• Manejo de heridas inmediatamente después del accidente.

• Reglas de conducción y vialidad según el país o región.

• Diferencias en la habilidad y destreza de conductores.

Fuentes: Motorcycle Helmet Standards – Harmonisation and Specialization? Paper Number 13-0160 May 2013, Andrew Mcintosh (Federation University Australia) & Raphael Grzebieta, (UNSW Sydney), both from Transport and Road Safety (TARS) Research, University of New South Wales, Australia.